Presentaties op de Aircraft Cabin Air Conference 2024

Een korte Samenvatting van de Cabin Air Conference in Londen, 17&18 september 2024.

Aanwezig: ongeveer 200 deelnemers, waaronder vertegenwoordigers van cockpit- en cabine vakbonden, NVLT, CAA, TAP, Boeing, Dassault, RIVM, CTT filterfabrikant, BASF, PTI filter fabrikant, Collins Aerospace, Nyco oliefabrikant

Hieronder een lijst met de sprekers, in volgorde van presentatie.
Let op: naarmate er meer informatie beschikbaar komt zal deze samenvatting verder worden aangepast en uitgebreid!

DAG 1: 17 september

1) Baroness Bennett of Manor: Inleidend woord

2) Tristan Loraine, woordvoerder voor de GCAQE: Opening Speech

3)  Daniel Tandoi en Alesandra Araldi, GCAQE Bestuursleden, presenteerden een “korte samenvatting van de eerste 18 jaar GCAQE”

4) Prof. Byron Jones, Prof. of Mechanical Engineering, Kansas State University:

 “Recent research in Bleed Air contamination detection.”

– over problemen met en ontwikkeling van geschikte sensoren voor bleed air contamination. Het onderzoek richtte zich op verschillende typen motoren en APU’s in combinatie met o.a. verschillende soorten motorolie, hydraulische- en de-icing vloeistoffen. Een van de opvallende uitkomsten is dat hoge concentraties van Ultra fine particles niet te meten zijn in bleed air bij hoge temperaturen, maar pas ontstaan door condensatie bij afkoeling van de bleed air. UFP sensoren zijn dus wel zinvol, maar niet bij hoge temperaturen.

Chemische “standaard” sensoren blijken na onderzoek niet geschikt te zijn voor de detectie van olievervuiling in bleed air, o.a. vanwege “cross sensitivities” (onvoldoende gedefinieerde of zelfs valse signaalafgifte). Het lijkt echter wel haalbaar te zijn om met een geschikte combinatie van UFP- en andere sensoren olieverontreiniging te meten met een ondergrens (drempelwaarde) van rond 1 ppm, wat ongeveer overeenkomt met de drempelwaarde voor geurwaarneming. Voor praktische toepassing zit het venijn echter in de staart: afhankelijk van de toepassing (bv. preventief- of correctief onderhoud, reactief na een Fume Event of waarschuwing in de cockpit) is specifieke, nauwkeurige  calibratie vereist. Alvorens zo’n systeem breed kan worden ingezet zijn er nog de nodige vragen te beantwoorden:

• Hoe verwerk je de enorme te verwachten datastroom?
• Hoe, waar en onder wiens verantwoording wordt al deze data opgeslagen?
• Wie krijgt er toegang tot deze data?
• Etc.

5) Halvor Erikstein, arbeidshygiënist en secretaris van SAFE (Norwegian Union of Energy Workers): 

“The unknown health threat offshore: chemical exposure from aeroderivative turbines, the oil and gas industry must learn from aviation” 

– maakte met zijn presentatie duidelijk dat werkers op olieplatformen aan dezelfde gifstoffen worden blootgesteld als vliegtuigbemanningen en platformmedewerkers. In de gasturbines die op olieplatforms gebruikt worden, wordt immers dezelfde olie gebruikt. Met name de uitlaten van de oil vent systemen zijn een belangrijke bron van blootstelling. Ook hier is er al lange tijd sprake van ontkenning door de industrie en van misdiagnose van bv. MS

6) Ricardo Pavia, TAP engineer:

 “Dealing with cabin odeur events”

– gaf een toelichting op de moeilijkheden bij troubleshooting na een Fume Event. Het ECS is een zeer complex systeem met veel mogelijke veroorzakers van “geurincidenten”. Het opsporen van de uiteindelijke oorzaak is vaak een lastige zaak, vaak via trial and error. Gebruik van bv. een Aerotracer kan wel meer duidelijkheid verschaffen van de oorzaak. Maar vervuiling in bv. de APU duct kan ook later weer een rol spelen bij een nieuw incident. Zijn bewering dat zowel de APU duct als de verder gelegen ECS ducts volledig gereinigd kunnen worden (kost wel 2 dagen volgens hem) werd met enige scepsis ontvangen.

7) Grégoire Herve, Scientific & Technical Director van oliefabrikant NYCO:

“Organophosphate toxicity patterns: a new approach for assessing organophosphate neurotoxicity and relevance for aviation lubricants” 

– gaf een zeer interessante presentatie over hun nieuwste olie. Deze olie is aanzienlijk minder toxisch dan alle voorgaande oliesoorten. NYCO heeft de afgelopen 10 jaar aan de ontwikkeling van deze olie gewerkt, en in zijn presentatie gaf hij een zeer open beeld van alle onderzoeken die hiervoor nodig waren, plus een vergelijking van giftige componenten in deze olie in vergelijking met andere oliesoorten. De nieuwe NYCO olie is “label free”, d.w.z. deze bevat geen toxische stoffen die op de MSDS vermeld moeten worden. Eerste publicatie van de testresultaten was in the Journal of Hazardous Materials (mei 2024, link beschikbaar).  Inmiddels is de MILSPEC en SAE certificatie afgerond, wat nog resteert voordat deze olie beschikbaar komt is de kwalificering voor de diverse motortypes. Publicatie van vervolgstudies wordt verwacht in 2025.

8) Sara Nelson, voorzitter van cabine crew vakbond AFA-CWA

9) Judy Cullinane, Aviation Legal Consultant:

“Contaminated Air Litigation”

– voormalig stewardess die ook zelf in de jaren ’90 ernstig getroffen is door Aerotoxic Syndrome, heeft zich nadien omgeschoold tot Aviation Legal Consultant. Zij lichtte een aantal internationale rechtszaken toe, waarna ze ook haar eigen verhaal vertelde. Helaas kon ze dit niet helemaal afronden vanwege de beperkte spreektijd.

10) Jonathan Burden, Consultant Respiratory Physician:

 “Why do we need a Protocol for Aerotoxic Syndrome?”

Hij draagt hiervoor een aantal argumenten aan:

• Onder medici, airlines en fabrikanten wordt het Aerotoxic Syndrome nog steeds niet erkend en het klachtenpatroon is niet eenduidig herkenbaar.
• Bij de industrie ligt de focus nog steeds uitsluitend op TOCP’s in plaats van op de cocktail van verhitte VOC’s
• Miljoenen passagiers en bemanningsleden worden al jaren blootgesteld aan lage hoeveelheden van deze cocktail van VOC’s

In 2023 is het Medisch Protocol gepubliceerd. Dit is de meest uitgebreide publicatie tot nu toe, dat alle bekende medische aspecten van Aerotoxic Syndrome behandelt.

Er wordt intussen door experts verder gewerkt aan zaken, zoals ultrafijnstof, genetische gevoeligheid, langdurige lage blootstelling met cumulatief effect, hormoonverstoorders etc. Zodra meer kennis hierover aanwezig is, wordt het document geupdated. 

11) Dr. Med. Denis Bron, Chef Flugmedizin, Head of AeMC Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VBS Luftwaffe Fliegerärztliches Institut FAI/AMC Schweiz:

“Aviation Medicine – Aerotoxic Syndrome: Fact or Myth?”

–Dr. Bron legt nogmaals uit wat Aerotoxic Syndrome is, waardoor het veroorzaakt wordt (fume events of door langdurige lage blootstelling). Hij bespreekt de complexiteit van chemische mix die ontstaat aan boord van het vliegtuig (toxische substanties als verschillende organofosfaten, VOC’s , oplosmiddelen, CO, ultrafijnstof en de-icing vloeistoffen), de hoge temperaturen in de bleed air die de structuur van de samenstelling kan veranderen en de aanwezigheid van o.a. TCP, met haar welbekende neurotoxische eigenschappen. Hij somt de meeste voorkomende symptomen op, vestigt de aandacht op chronische lage blootstelling met de bijbehorende effecten. Hij wijst op diverse epidemiologische studies. Een van de studies laat zien dat 63% van de onderzochte piloten acute of lange termijn effecten ondervonden na blootstelling aan verontreinigde cabinelucht. Ca. 13% hiervan raakten permanent unfit to fly. 

Ook de genetische gevoeligheid speelt een rol, dit zou mogelijk verklaren waarom de een wel en de ander geen symptomen ontwikkelt, soms zelfs bij een lage blootstelling aan organofosfaten. 

Hij vindt het van groot belang dat alle bemanningsleden die betrokken zijn bij een fume event, medisch onderzocht worden en er bepaalde lab testen (o.a.bloed en urine) afgenomen worden. Ook raadt hij iedereen aan alles te noteren en te documenteren. Je vergeet namelijk anders essentiële dingen heel snel. 

Op dit moment wordt er een uitgebreide studie uitgevoerd in opdracht van EASA, Cabin Air Quality III ten aanzien van potentiële toxische effecten van stoffen die vrijkomen bij bleed air, met de focus op lange termijn effecten van blootstelling aan oliedampen en andere verontreinigingen. 

Er is echter van diverse kanten kritiek op deze studie, die eerdere studies lijkt te repliceren, inplaats van dat er gefocust wordt op het implementeren van effectieve blootstellings controle maatregelen. 

Dr Bron ziet graag verdere studie, o.a. op het gebied van individuele gevoeligheid, die mede bepaald wordt door de capaciteit van het lichaam om toxische stoffen te metaboliseren. 

12) Ass. Prof. Seunghon, Gachon University Gil Medical Center uit Republic of Korea: 

“Indoor Air Quality of increased mobility on health effects and the influence of bleed air” 

Prof. Seunghon was niet in persoon aanwezig, maar gaf een video presentatie. Hij legt hierin uit dat door de toegenomen mobiliteit, het blootstellingsrisico verveelvoudigd is. Hij toont diverse foto’s die gemaakt zijn tijdens lange vluchten, met excessieve verontreinigingen in de vorm van stofophopingen in de plafonds op het toilet en in de galley. 

Bronnen van verontreiniging zijn onder andere:

• Bleedair
• motorolie met organofosfaten
• hydraulische vloeistoffen
• Ozon
• CO2 uitgeademd door medepassagiers
• fume events.

Hierdoor kunnen acuut of op langere termijn gezondheidsklachten ontstaan, extra kwetsbaar hierbij zijn frequent flyers door het cumulatieve effect, bemanningsleden en individuen met onderliggende gezondheidsproblemen. Hij wijst hierbij op gebrek aan filters en sensoren/ monitoring. 

Ook noemt hij enkele gerealiseerde maatregelen, zoals o.a. FAA regulatie op gebied van CO, CO2 en OZON, het CEN Technisch rapport uit 2022, de bleedfree Dreamliner/ Boeing 787.

Als aanbeveling geeft hij o.a. mee:

• Luchtvaart Autoriteiten moeten hun standaarden updaten, gebaseerd op recent onderzoek
• Luchtvaartmaatschappijen moeten robuuste rapportage- en responsesystemen implementeren
• Luchtvaart fabrikanten moeten zich richten op luchtkwaliteit in vliegtuig design/ ventilatie etc.
• Passagiers moeten zich van deze kwestie bewust worden en ongebruikelijk geuren en symptomen melden

13) Thorsten Buch, Airbus A320:

“An airbus pilot’s perspective” 

– vertelde zijn persoonlijke verhaal, hoe zijn gezondheid na een aantal fume events zeer ernstig geschaad werd. Een emotioneel verhaal dat voor de aanwezige slachtoffers in de zaal helaas zeer herkenbaar was. 

14) Rudy Pont, Captain A320 en bestuurslid van Belgian Cockpit Association BeCa):

“Clearing the air, safety management responsibilities related to cabin air quality”

Rudy Pont hield een presentatie over Safety Management Systemen en de verantwoordelijkheden van airlines om hierin niet slechts te voldoen aan de regels maar ook proactief risico’s op te sporen en te verkleinen.

Bijzonder punt van aandacht: In geval van een Fume Event is er wel zuurstof aanwezig voor de cockpit crew, maar zeer beperkt voor cabine crew en NIET voor de passagiers!

DAG 2: 18 september

15) Captain Philippe Amman, AEROPERS Zwitserland:

“Opening dag 2” 

Philippe Amman opende dag 2 met een verhaal met een knipoog over SCS, het Swiss Chocolate Syndrome, een prachtige vergelijking tussen het eten van teveel Zwitserse chocolade en teveel blootstelling aan verontreinigde cabinelucht. 

16) Bernard Baldini, Dassault Aviation:

“Air Quality on Dassault Falcon Aircraft”

 over de luchtkwaliteit aan boord van Dassault Falcon business jets

17) Ola Häggfeldt, CFO of CTT Systems: 

“Benefits of Humidification systems with active Carbon Filters”

De lucht aan boord van een vliegtuig is extreem droog (droger dan woestijnlucht!), hierdoor verlies je veel vocht. Het experiment met champignons die na 8 uur vliegen helemaal verdroogd waren, toonde de wenselijkheid van een luchtbevochtiger (humidifier) aan. Extra argument daarbij was nog dat vanwege de uitdroging van o.a. de slijmvliezen de geur en smaak waarneming drastisch afneemt. En ook het immuunsysteem wordt hierdoor ernstig verzwakt, wat het risico van verkoudheid/infecties vergroot. De humidifiers van CTT worden o.a. toegepast in de B787 Dreamliner en Airbus A350 en bevatten ook nog een Ozon/VOC filter.

18) Olivia Cromwel, Global Business Manager BASF: 

“Leave Catalysis to the experts – Fly with VOZO”

over hun nieuwe VOC/Ozon Converter. Volgens BASF is deze nieuwste versie verwijdert een aanzienlijk groter deel van de aanwezige stoffen (bv. Ozon, Toluene, Propylene) dan voorgaande modellen. En ook van Ultra Fine Particles verwijdert deze een flink deel. Deze is momenteel alleen beschikbaar voor A320 family.

19) Judith Anderson, Industrial Hygienist of AFA-CWA: 

“Lessons learned over 4 more years of Fume Events reported to FAA”

Judith Anderson heeft de laatste jaren uitgebreid onderzoek gedaan naar het aantal Fume Events (in USA). Hoewel het Chemistry Text Book over aircraft cabin air meldt dat fume events “extremely rare” zijn, blijkt uit haar onderzoek een heel andere beeld: Eén enkele airline in USA (niet vermeld welke) had in 2023 al 438 Fume Events op een bestand van 205 vliegtuigen, oftewel meer dan 2 per vliegtuig! In 2022 meldde een andere maatschappij 1213 fume events op een bestand van 964 vliegtuigen, dus gemiddeld 1,25 per vliegtuig. Dit resulteerde in 328 FA injury claims, 36 Pilot injury claims, 602 Aircraft out of service days, 386 delays en 189 annuleringen. Ter vergelijking: AA en UA opereren 97 B787s, daarin kwamen 39 fume events voor, uiteraard niet bleed air gerelateerd.

20) Capt. Rondeau Flynn, Aeromedical Chairman for Allied Pilots Association: 

“Operational Aspects of Contaminated air events and the benefits of using peer-support programs for flight crews: an Aeromedical perspective”

– legt uit dat APA een systeem heeft ontwikkeld om crew adequate opvang te bieden, o.a. door middel van een 24-uurs bemande hotline. Ook steken ze veel effort in educatie, adviseren o.a. bemanning om te allen tijde het volledig medisch protocol en het 156 pagina’s tellende supplement Post Smoke/ Fume Event Procedure paraat te hebben (op de website van GCAQE) www.gcaqe.org, zodat zij een en ander kunnen overleggen bij de Eerste Hulp artsen. 

Ze hebben een eenvoudig eerste stappenplan ontwikkeld om te gebruiken bij een fume event. 

Kortom APA is op de goede weg om getroffen bemanningsleden te begeleiden.

21) Em. Prof. C.V. Howard, prof. of pathology (toxicology), University of Ulster:

“Organophosphate dose and Aircraft Cabin Air”

Prof. Howard stelt dat omdat men het precieze gewicht van een molecuul TCP kent, een druppel van 30nm (in vloeistof vorm), die 2,2% TCP bevat wel 383 TCP moleculen bevat. Dit in tegenstelling tot eerdere studies van Cranfield of EASA, die een veel lager getal aanwijzen. 

Ook blijkt het zo te zijn dat het aantal TCP moleculen in de bleedair (gasvorm) veel lager is dan in druppelvorm. 

Zodra er dus een mist van oliedruppels in de cabine ontstaat, bevat deze vele malen meer TCP moleculen, waaraan bemanning en passagiers worden blootgesteld.TCP’s zijn een samenstelling/ mix van diverse isomeren waarvan andere dan ToCP veelvuldiger aanwezig zijn en vele malen gifitger. (Bijv. DoCP en McOP). 

Hieruit blijkt dus weer duidelijk dat het niet zo zeer om de dosis gaat, als wel om de mix van stoffen waaraan men is blootgesteld. De gifitgheid van dit mengsel is tot nu toe zwaar onderschat, evenals de geschatte hoeveelheid in druppelvorm. 

Verder is het van het grootste belang dat Aerotoxic Syndrome een ICD codering krijgt,  (International Classification of Diseases) 

22) Prof. Sara Mackenzie Ross, Chartered Clinical Psychologist& Clinical Neuropsychologist, and Dr. Leonie Coxon, Clinical Psychoilogist and Forensic Psychologist: 

“The Most sensitive Means of Examining the effects of toxic Exposure”

– zij doet verslag van het feit dat ze veel betroffen luchtvaartemployees psychisch heeft onderzocht op een aantal verschillende manieren. Dit omdat hersenscans niet altijd vroege stadia van milde trauma’s laat zien. 

Psychometrische testen kunnen daarentegen o.a. geheugenproblemen en een tragere informatieverwerking laten zien. Veel neurotoxische chemicaliën veroorzaken geen structurele hersenschade, maar veranderen wel de hersenfunctie. 

Ze legt uit wat het scala aan testen behelst. Algemene, alarmerende gebreken die uit de testen naar voren komen, zijn onder andere:

• Langzame informatieverwerking
• Trage reactie tijd
• Verminderde grijpkracht
• Geheugen problemen, meestal verbaal
• Moeite met probleemoplossing/ uitvoerende taken

Ook heeft zij in Australië engineers getest die betrokken waren bij een project van vervangen van de afdichtingen van brandstoftanks. Het ging om een groep van 700 engineers die werkten met een stof, genaamd SR51, dit bleek gezondheidsproblemen op te leveren. 

Gevonden neuropsychologische gebreken:

• vertraagde verwerkingssnelheid
• problemen met uitvoerende taken
• geheugenproblemen
• moeite om nieuwe vaardigheden te leren

Ze beschrijft de chronische- en acute gezondheidsproblemen van bemanning en passagiers, na bijv. fume events. 

Ze beschrijft studieresultaten van door haar uitgevoerde studies:

• Piloten melden alarmerend cognitief falen tijdens het werk, zoals het niet kunnen onthouden van de boodschappen van ATC, verminderde reactiesnelheid, verminderde alertheid, verminderd verbaal geheugen en verminderde mogelijkheid tot uitvoerende taken. 
• Wat uiteindelijk heel opmerkelijk is dat ondanks het feit dat deze personen op verschillende plaatsen op deze wereld werken, zich niet bewust zijn van elkaars werk, zowel Leonie als Sarah vonden vergelijkbare neuropsychologische uitkomsten onder luchtvaartbemanning die zich ziek gemeld hadden als gevolg van blootstelling aan verontreinigde cabinelucht. 
• Op neurologisch gebied werden gebreken hoofdzakelijk gevonden in Verwerkingssnelheid, Alertheid en Probleemoplossing. Fysieke symptomen komen overeen met datgene dat beschreven wordt in de literatuur ten aanzien van blootstelling aan organofosfaten en oplosmiddelen.

Leonie benadrukt tenslotte nog het probleem van misdiagnoses, door onwetendheid van artsen. Misdiagnoses als: Chronisch Vermoeidheids Syndroom, Psychische stoornissen, Functioneel Neurologische stoornis en Nocebo Effect/ Massa hysterie, Hyperventilatie en Depressie. Nader onderzoek wordt aanbevolen. 

23) Robert C. Gleason, PMP, Vice President, Engineering and programs, PTI Technologies Inc.: 

“Elevating Air Quality: CabinSafe Products for a Safer, Cleaner Environment”

PTI is een grote fabrikant van een breed scala aan filters, o.a. voor brandstof- (fuel tank inerting system), hydraulische- en bleed air systemen. Ze opereren zowel in de militaire- als de burgerluchtvaart markt (46/54%).

PTI pakt met hun nieuwe bleed air filter systeem het probleem van verontreinigde bleed air op 3 manieren aan:

1. High temperature Contaminant removal: deze nieuwe filters bestaan uit een combinatie van filter en katalysator: Dit Advanced Technology Filtration system kan zowel in nieuwe- als bestaande vliegtuigen worden ingebouwd. Het filtert de gehele bleed air flow (hoge temperaturen/ hoog volume) en verwijdert zowel Aerosols (vloeistofdruppeltjes, UFP’s), als Gassen/VOC’s en Ozon. Het systeem is nog in de testfase.
2. Cabin air filtration: Deze filters (lagere temperaturen/flow) zijn al langer in gebruik op o.a. diverse modellen van Boeing, Airbus e.a. Het bevat een effectief HEPA filter. Verwijdert bacteriën, schimmels en virussen, kan ook VOCs verwijderen.
3. Ionisatie: dit systeem moet deeltjes uit de luchtstroom halen d.m.v. ionisatie, waardoor deze uit hun baan afgebogen worden. Zit nog in de testfase. Uiteindelijk doel van PTI is om een geïntegreerde oplossing te bieden voor de aircraft environment.

24) Richard Fox PhD, ASHRAE Fellow Environmental Control Solutions Manager Aeroparts Manufacturing and Repair: 

“Controlled VOC Ozone Converter Testing”

Een presentatie over het project dat de American Society of Heating, Refrigerating and Air Conditioning Engineers (ASHRAE) heeft opgezet om VOC converters te kunnen testen en de problemen die men daarbij tegenkwam. Doel van het project was om eindgebruikers te kunnen adviseren of  de toepassing van VOC Ozone converters voor hen zinvol is. Uitkomst van de testen was dat VOC/Ozone converters t.o.v. Ozone converters inderdaad een flinke verbetering geven in de verwijdering van UFPs en diverse andere vervuilende componenten zoals Carbonzuren en Aldehyden. Het blijft hierbij van groot belang dat operators de vervuiling van ECS systemen tot een minimum beperken, en decontaminatie procedures optimaliseren.

25) Lance R. Bartosz, Advanced technology Manager Power and Controls Collins Aerpspace:

“Collins Bleed Free ECS”

– Presentatie over het Collins Bleed Free ECS system, dat gebruikt wordt in de B787. Toelichting op diverse componenten die in dit systeem gebruikt worden, zoals Electric Cabin Air Compressors, Electric RAM Air Fans, Electric Integrated Cooling System, Electric Supplemental Cooling Unit, Electric Galley Cooling Units en Electric Cargo Cooling Units. Voor al deze elektrische componenten is uiteraard om een forse hoeveelheid electrisch vermogen nodig: aan elke motor hangen dan ook 2 generatoren van 250 KW elk, oftewel een totaal opgewekt electrisch vermogen van 1 MW! De uitgebreide High Power Architecture resulteert ook in veel warmteontwikkeling en maakt vloeistof koelsystemen noodzakelijk, wat het systeem verder compliceert.

Kort samengevat:

• Elektrisch ECS systeem is efficiënter dan bleed air systeem
• Elektrische luchtcompressoren i.p.v. bleed air leveren schonere lucht
• Inert gas opwekking profiteert van schonere lucht van Electrical Air Compressors i.p.v. Bleed air
• Gebruik van elektrische (damp cyclus) koeling i.p.v. Air Cycle Machines geeft een betere efficiency, datzelfde geldt ook voor Cargo cooling
• De uitgebreide High Power Electrical Architecture vereist wel vloeistofkoeling, wat het systeem complexer maakt

26) Prof. Clem Furlong & Ass. Prof. Dale Whittington, University of Washington:

“Development of a Biomarker of Exposure”

Prof. Clement Furlong heeft samen met zijn team meer dan 15 jaar gewerkt aan een bloedtest die eenduidig kan aantonen of iemand is blootgesteld aan TCP. Hun lange zoektocht heeft uiteindelijk een betrouwbare zgn. Bio marker opgeleverd, een meetbare substantie in het bloed die blootstelling aan TCP aantoont. Pas met de komst van de nieuwste generatie massaspectrometers werd het mogelijk om via zeer exacte bepaling van de aanwezigheid van bepaalde deeltjes deze blootstelling eenduidig vast te stellen.

Op dit moment kan deze test nog uitsluitend in het lab in Seattle worden uitgevoerd, en is de testcapaciteit nog beperkt tot maximaal 8 per dag. Bovendien moet het transport van een te testen bloedmonster aan strenge voorwaarden voldoen om een geldige test mogelijk te maken. 

Publicatie van de onderzoeksresultaten zal naar verwachting eind november plaatsvinden. Verder is het de bedoeling om de test verder te ontwikkelen (mede in samenwerking met AFAP, zie presentatie van Markus Diamond), waarmee het proces sterk vereenvoudigd wordt, de kosten sterk gereduceerd worden en een vingerprik voldoende is om een bruikbaar monster te leveren, dat bovendien per normale post verstuurd kan worden. De testcapaciteit wordt daarbij vergroot tot ca. 200 tests per dag. Op de wat langere termijn zal de test ook in andere labs uitgevoerd kunnen worden

27) Markus Diamond, Australian Federation of Air Pilots AFAP: 

“30 Years later”

Marcus Diamond schetste een beeld van de afgelopen 30 jaar waarin Australian Federation of Airpilots actief betrokken is bij het onderwerp Cabinelucht Kwaliteit. 

Enkele redenen waarom AFAP hierbij betrokken is zijn:

• Vanwege tientallen bezorgde en getroffen piloten 
• AFAP leverde bewijs in het onderzoek van de Australische Senaat 
• Vanwege niet opgevolgde aanbevelingen naar aanleiding van regeringsonderzoeken
• Weerlegbare beweringen in studies en steekproeven
• Vanwege het lidmaatschap van GCAQE
• Vanwege een langzame cultuurverandering binnen de industrie

Hij geeft tenslotte nog een overzicht van ondernomen en te ondernemen acties, o.a.: 

• Steekproefsgewijze genomen luchtmonsters tijdens de vlucht. Ca. 90% van de genomen luchtmonsters vertoonde verontreiniging met TCP en TBP. 
• AFAP biedt in 2024/2025 ondersteuning aan het team van Prof. Furlong om te zorgen dat de ontwikkelde bloedtest gefinaliseerd wordt met internationale certificering en het nemen van bloedmonsters door vingerprik. Een groep Australische piloten levert hiervoor bloedmonsters aan.

27) Dr. Susan Michaelis BCA(hon) PhD, ATPL: 

“A Personal Journey”

Susan Michaelis vertelt haar persoonlijke verhaal, hoe zij in 1986 haar droom verwezenlijkt en piloot wordt. Zij vliegt in Australië, op de Bae146, binnenlandse vluchten, niet op grote hoogten, heeft hierbij geen last van radiatie, geen nachtvluchten. . Zij wordt regelmatig geconfronteerd met de dirty socks smell en ontwikkelt gezondheidsklachten die resulteren in het verliezen van haar Medical Licence in 1997. Er wordt een chromosomen bloedtest gedaan en een significante hoeveelheid toxische chemicaliën wordt aangetroffen, voldoende om op korte- en lange termijn ernstige gezondheidsschade te ontwikkelen. Er wordt aangegeven dat dit tot chronische neurologische schade kan leiden en een verhoogd risico op kanker. 

Ze gaat studeren, doet onderzoek en slaagt cum laude voor Air Accident Investigator. 

In 2013 wordt lobulaire borstkanker bij haar ontdekt (1e stadium), 2016 keert deze terug en in 2021 is het zelfs uitgezaaid en ongeneeslijk (4e stadium). Uit diverse studies is inmiddels naar voren gekomen dat TCP hormoonverstoorders zijn en zelfs kankerverwekkend. 

Zij heeft haar gezondheid verloren, haar baan, haar carrière….Zal ze nu ook nog haar leven moeten verliezen??