Hieronder treft u een korte impressie van alle 32 presentaties die tijdens deze 2 daagse conferentie gegeven werden. Alle presentaties zijn gefilmd, de presentatie van Howard Backet (Unite the Union) is inmiddels beschikbaar en via de link te bekijken. Zodra de opnamen van andere presentaties beschikbaar zijn, vindt u de betreffende link ook op deze pagina.
Dag 1, dinsdag 17 september
Capt. Tristan Loraine (Woordvoerder van GCAQE)
Overheid en industrie zijn te nauw verweven (belangenverstrengeling). Nieuwe vliegtuigen moeten ontworpen worden zonder het gebruik van Bleed Air in de cabine. Bestaande vloot moet uitgerust worden met filters en sensoren. De techniek is beschikbaar, maar de maatschappijen zijn bang voor gigantische schadeclaims.
Ricardo Pavia (TAP engineering)
Olielekkage moeilijk op te sporen, complex systeem. Mogelijke externe bronnen: pollen, uitlaatgassen van andere vliegtuigen, vervuilde buitenlucht, de-icing vloeistof. Interne bronnen: ovens, beschadigde elektrische bedrading, APU- en motorolie. De procedure neemt veel tijd en mankracht (voor proefdraaien vaak ook cockpitbemanning nodig). TAP maakt hierbij ook gebruik van de Aerotracer, een “elektronische neus” die Lufthansa heeft ontwikkeld om de veroorzaker van een geur vast te stellen. TAP claimt altijd de fabrieksprocedure te volgen voor het reinigen van het airco systeem. De noodzaak van een efficiënte en snelle foutzoekprocedure wordt benadrukt (vanwege de hoge kosten).
Capt. Janet Bevan
Na 20 jaar heeft Janet wegens gezondheidsklachten haar vliegcarriere moeten afbreken: evenwichtsproblemen, tremoren, geheugenproblemen, etc. Het is hoog tijd om te stoppen met het eenvoudigweg ontkennen van het probleem, tijd voor actie.
Capt. Eric Bailet
15 jaar ervaring, vertegenwoordigt AVSA (Frankrijk). AVSA heeft 4 teams van juridisch adviseurs die met een agressieve benadering hun leden ondersteunen in rechtszaken op het gebied van nalatigheid (van de werkgevers, slachtofferhulp en sociale zekerheid. Nu tijd voor actie!
Howard Backet (Unite the union)
Unite voert momenteel 57 rechtszaken in Engeland. De industrie erkent enerzijds de noodzaak van bv. inbouw van filters, maar ontkent tegelijkertijd het hele probleem, samen met de wetgever. Juridische actie stuit op diverse problemen: experts moeten absoluut onafhankelijk zijn, en het is heel belangrijk om voorvallen te rapporteren: no report = no problem! Bekijk hieronder zijn presentatie.
Dr. Antti Tuori (IFALPA)
Uitleg over Position Paper IFALPA 2018. IFALPA erkent de noodzaak van filters en Bleed free ontwerp van vliegtuigen, benadrukt dat een fume event een safety issue is. Volgens EASA Certification Specs CS 25.1309 zijn detectiesystemen verplicht, maar dit wordt niet nageleefd. Standaard procedures voor maintenance volgen, overvulling van olie/hydraulic fluid vermijden. Bepleit de invoering van aparte checklist voor fume events (bestaande checklists kunnen tot verwarring leiden)
Gitte Furdal Damm (voormalig vlieger, Human Factors adviseur)
Nog steeds onderrapportage: bestaande checklists zijn niet altijd geschikt voor fume events (termen als “IF REQUIRED”, “IF SMOKE/FUMES BECOME THE GREATEST THREAT”… wat wordt daar precies mee bedoeld?). Geen training/voorlichting over mogelijke consequenties, waardoor fume events nog te vaak worden gezien als hinderlijk, niet als veiligheidsprobleem). Ieder ervaart een geur anders. Er moet meer aandacht en training komen om awareness te vergroten van het gevaar van fume events.
Tony Cable (UK Air Accident Investigation Board)
over incidents en accidents, olielekkage inherent aan ontwerp en door “normale” slijtage, lekkage vooral tijdens veranderingen van power setting. Vliegtuigfabrikanten hebben behoorlijke invloed op wetgever. Bij onderzoek naar ongevallen komen meestal vergelijkbare, eerdere voorvallen aan het licht. Noodzaak van detectie/waarschuwingssystemen en preventie.
Capt. Nick McHugh (GCAQE)
al in 1955 (Henry Reddal) waarschuwingen voor risico van onwel worden van de piloot door gebruik van bleed air systemen. Toch algemeen ingevoerd. Toelaatbare waarden van chemische stoffen moeten zowel apart als in combinatie beschouwd worden (in combinatie zijn ze vaak veel giftiger). De menselijke neus wordt al na 3 minuten ongevoelig voor geur, er is verder geen waarschuwingssysteem. Ultrafijnstof dringt door de bloed-hersen barrière.
Marcus Diamond (Australian ALPA)
27 aanbevelingen door Australische senaat in 2000: verplichte monitoring, filters mogelijk verplicht, recht op schone lucht. De wetgever (CASA, EASA) acht zich echter niet verantwoordelijk en onderneemt geen actie. Volgens EASA (2017) is “de kans op blootstelling aan een fume event zeer onwaarschijnlijk”. Samenwerking van piloten is hard nodig om onderrapportering te bestrijden. Hieronder zijn presentatie:
Byron W. Jones (Kansa State Uni)
Twee opties in de bestaande vloot: 1)detecteren en isoleren van vervuilende component 2) Bleed air zuiveren. Waar moet gemeten worden? Liefst direct bij de motor, zodat de vervuilende component kan worden geïsoleerd. Verontreiniging moet al bij lage concentraties gemeten worden (gevoeliger dan menselijke neus). Best meetbare parameter voor detectie: Formaldehyde/CO2 of Ultrafijnstof. Die laatste vergt echter erg dure sensoren, niet geschikt voor aan boord. Real time detectie is technisch mogelijk. Detectie hoeft niet exact te zijn, maar bruikbaar. Verdere verbetering is dan mogelijk bij verdere ontwikkeling van sensoren. “Je moet een eerste stap maken om ergens te komen.”
Rick Micak (PALL Aerospace)
Sensor moet gevoeliger zijn dan menselijke neus, meet geen absolute waarde maar verandering. Meet geen afzonderlijke componenten maar een “fingerprint” om geuren van bv. olie, hydraulische vloeistof, de-icing vloeistof te onderscheiden, plus een CO sensor. Sensor moet bestand zijn tegen vervuiling met bv. olie. Meting liefst in luchtkanalen voor airconditioning packs. Beperkte levensduur sensoren en filters. De eerste testen van het complete systeem (op de grond) zijn succesvol afgerond, de eerste systemen komen waarschijnlijk begin 2020 beschikbaar.
CV Howard (Uni Ulster)
Uitleg over werking signaaloverdracht in zenuwstelsel. Organofosfaten tasten dit systeem aan (Organophosphate Induced Delayed Neuropathy, OPIDN). Gerelateerd aan zenuwgas. Long Term Low Level Exposure maakt crew extra gevoelig voor blootstelling.
Terry Tetly (Imperial College)
Luchtverontreiniging: smog in Londen 1952 leidde tot Clean Air Act in 1956. Fijnstof (PM 2.5) veroorzaakt 4.2 miljoen doden in 2015 (5e doodsoorzaak). Veroorzaakt hart- en luchtwegproblemen (asthma) en longkanker. Autisme mogelijk veroorzaakt door dieseldampen. Hoe kleiner de deeltjes hoe schadelijker, doordat ze dieper doordringen (in longweefsel, door long/bloed barrière, door bloed/hersen barriere). Gevoeligheid voor blootstelling is o.a. afhankelijk van leeftijd, afweersysteem, genetische afwijkingen.
Daniel Dumalin (Neurofysioloog)
Uitleg over zijn lopende onderzoek naar hersenschade als gevolg van blootstelling aan verontreinigde lucht aan boord. Meer dan 100 aanmeldingen voor het onderzoek, inmiddels zijn 30 patiënten (piloten, cabin crew, frequent flyers en ground crew) onderzocht, met unaniem aantoonbare schade in bepaalde delen van de hersenen. Dumalin bezit een grote database van niet-luchtvaart patiënten ter vergelijking.
Jordi Roig (FCCP Spain)
Uitleg over Reactive Airways Dysfunction Syndrome (RADS). Luchtwegproblemen komen naast neurologische problemen veel voor bij Aerotoxic Syndrome. Mogelijke relatie met Multiple Chemical Sensitivity (MCS). Mindfulness meditatie schijnt te kunnen helpen bij onderduiken van hoestreflex.
Dag 2, woensdag 18 september
David Michaels (George Washington Uni)
De Industrie zaait bewust verwarring en twijfel om financieel voordeel (winst) te behalen. “Doubt is our product” (Brown & Williamson, 1969). Voorbeelden zijn de valse voorlichting over o.a. tabak, asbest, alcohol, suiker enz. Wetenschappers lenen zich voor door de industrie gestuurd onderzoek. Daarmee tasten ze de geloofwaardigheid van de wetenschap aan, bv. bij het Dieselgate schandaal. “chemicals are innocent until proven guilty” is de wereld op z’n kop, dat zou juist andersom moeten zijn. Conclusie: er is meer dan genoeg bewijs, hoogste tijd voor overheid en industrie om actie te ondernemen.
Suzan Michaelis (GCAQE, Sterling Uni)
Olie afdichtingen lekken altijd (inherent aan het ontwerp). Meer lekkage bij bv. power changes, en bij bv. beschadiging. Oliedeeltjes in contact met water (bv. regenbui) veroorzaakt extra giftige deeltjes en “natte sokken” geur. Niet vertrouwen op rapportage voor evaluatie (vanwege under reporting). Er wordt niet voldaan aan wettelijke ontwerpeisen CS25.1309, CS 25.831 en CS-E 510. Oplossing ligt in Bleed free ontwerp, verbetering ontwerp lagers, filters en sensors, strengere wetgeving en naleving, awareness training.
Dieter Scholtz (Hamburg Uni)
Uitleg Cabin Air Contamination Event (CACE), uitleg ontwerp olie systeem. Aircraft Maintenance Manual vereist complete schoonmaak van air conditioning en luchtkanalen na een fume event, maar dit is in de praktijk niet mogelijk vanwege alle (soms nauwe) kanalen achter de panelen en boven de plafonds. Schoonblazen met hete lucht is niet afdoende. Bleed air systeem is slecht ontwerp, bleed air zou helemaal niet gebruikt moeten worden voor de luchtverversing van de cabine. Metalen micro- en nano-deeltjes komen met de bleed air in de cabine en dus in de mens. Motoren blijven langer dan voorheen onder de vleugel, dus meer slijtage en meer lekkage. Olieresten blijven achter in de luchtkanalen. Vervuilde air conditioning componenten niet schoonmaken maar vervangen. Industrie bagatelliseert het probleem, terug naar principe “veiligheid eerst”.
Moira Somers (huisarts)
Vergelijking met asbest schandaal. Hopelijk neemt de industrie zijn verantwoordelijkheid.
Judith Anderson (CWA Association of Flight Attendants)
Wettelijk is vereist dat fume event gerapporteerd worden. De Amerikaanse overheid (FAA) heeft echter geen centrale database waarin deze rapporten worden bewaard, en rapporten worden al na 1 jaar vernietigd! Volgens FAA Accident and Incident Data System AIDS order 8020.11D moeten incidenten die de veiligheid konden aantasten, bewaard blijven. Bij navraag door de Senaat meldde de FAA tussen 2011 en 2017 slechts 18 fume event reports te hebben. Eigen onderzoek (op grond van de Freedom of Information Act) leverde over dezelfde periode tenminste 3000 fume events op in de FAA database! FAA leverde dus valse gegevens aan. Bij navraag naar de 18 fume events werd het bestaan van de gegevens ontkend… Een studie door Byron leerde dat er alleen al in de USA per dag gemiddeld 5.4 fume events plaats vinden.
Jonathan Burdon (medisch protocol)
Er is een standaard medisch protocol in de maak bij GCAQE, geschreven door een internationale groep van artsen/wetenschappers, waaronder de Nederlanders G. Hageman en J. Midavaine. Protocol nadert voltooiing, is peer reviewed en wordt rond de jaarwisseling verwacht in de vorm van een (lijvig) boekwerk en een compact quick reference document.
Judy Cullinane (ex-stewardess)
Presentatie over diverse rechtszaken in verschillende landen. Het gaat erom wie er wint en niet om wie er gelijk heeft! Uiteindelijk wint meestal degene met de meeste financieel/juridische middelen. Per land grote verschillen in juridische procedures.
James E. Cone
Over zijn onderzoek naar gezondheidsproblemen bij cabine bemanningen op de DC10 en B747SP in de jaren ’80. Toen werd al de conclusie getrokken dat de gebruikte motorolie de vermoedelijke veroorzaker was (Aerotoxic Syndrome bestond nog niet…). Weinig veranderd sinds 30 jaar…
Victor Leung (BASF)
Presentatie over de BASF Ozon convertor, die Ozon (O3) omzetten in zuurstof (O2), dit is verplicht op wide body vliegtuigen. Tegenwoordig als optie ook leverbaar met VOC convertor, die Volatile Organic Compounds afbreekt (vooral geur verwijdering). Juist onderhoud van de convertors is van belang voor behoud levensduur, moet bij voorkeur door BASF zelf gebeuren.
David Stein (PALL Aerospace)
Uitleg over de ontwikkeling van PALL sensors en filters. Veel problemen in de ontwikkeling, airconditioning systeem aan boord is veel complexer dan ingeschat. In 2016 is het Mist And Vapour Eliminator (MAVE) project opgestart, om waterdamp en nevel (met daarin ultrafijnstof) te verwijderen. Inmiddels zijn de eerste (grond) tests succesvol afgerond, begin volgend jaar waarschijnlijk de eerste units leverbaar. Er worden nog geen orders aangenomen, maar diverse maatschappijen rond de wereld hebben al wel belangstelling getoond.
Cliff Edwards (Aviation Risk Management)
Verhandeling over Risk Management door luchtvaartmaatschappijen. “you can only control what you know”. Fume events vormen een toenemend risico, dat voortvarend moet worden aangepakt als ALARP (as low as reasonably possible). Alleen dan ben je als bedrijf in een evt. rechtszaak gedekt.
Richard Hansen (Icelandair)
Na een fume event in 2012 met een B757, werd ontdekt dat de luchtkanalen vrijwel helemaal verstopt zaten. De schoonmaak procedures van Boeing bleken onvoldoende te zijn. Icelandair kiest nu zelf voor schoonmaanprocedures met een kortere interval. Hebben onlangs weer een fume event gehad met een B767, 4 stewardessen zijn nog ziek thuis. Benadrukt het belang van correcte rapportering van fume events. Ze gebruiken Nyco olie in de B757, dat is echter nog niet gecertificeerd in de B767. Ze maken gebruik van een PALL VOC filter.
Melissa Dray (ex-cabine bemanning)
Na 6 maanden vliegen (Bae146) ziek thuis met Aerotoxic Syndrome. Ze werd voorgelogen over de oorzaak van het fume event (lekkage van motorolie). Na 2,5 jaar juridisch gevecht werd dit in 2002 afgekocht met 14 maanden loon toen het bedrijf failliet ging. Daarna is zij een juridisch gevecht gestart met British Aerospace. Ze spendeerde GBP 40.000 aan een nieuwe advocaat die na enige tijd opgaf. Met een nieuwe advocaat op no cure-no pay basis wel de strijd voortgezet. Bae ging naar vier verschillende rechtbanken om de zaak eindeloos te rekken, totdat zij uiteindelijk na 15 de strijd moest opgeven (totale kosten AUD 300.000). in 2018 werd zij failliet verklaard. Een grof schandaal dat fabrikanten en airlines hier nog steeds mee weg komen, een veilige werkplek is een principieel recht.
Lori Bassani (APFA vakbond cabinebemanning)
Heeft getuigenis afgelegd voor een commissie van de Amerikaanse Senaat, naar aanleiding van een gemelde incident waarbij de vliegers onwel waren geworden en niet meer in staat waren om veilig te landen. Vorig jaar 1500 fume events in USA. Bonden moeten samenwerken. FAA regels worden niet nageleefd. Er is een nieuw wetsvoorstel voor een nieuw meldingsformulier, inbouw van CO sensoren, extra training van bemanning en onderzoek. Het bleed air systeem is NIET veilig, en moet vervangen worden door bleed free!
Countess of Mar (House of Lords, beschermvrouwe van de GCAQE))
De industrie negeert het probleem van cabine luchtkwaliteit. De autoriteiten missen autoriteit en besluitvaardigheid en regeringen verstoppen zich achter de EASA. De Countess is zelf ziek geworden door organofosfaten bij het zgn. “sheep dipping”. Voor de meeste chemicaliën bestaat er geen blootstellings standaard. De ontkenning door het bedrijfsleven kent vier fasen: constante ontkenning, dan is het je eigen schuld, vervolgens doen overheden onderzoek zonder iets te willen vinden. Uiteindelijk is er dan zoveel bewijs dat men wel actie moet ondernemen. We lijken nu langzamerhand de laatste fase in te gaan, maar we hebben nog een lange weg te gaan. Ze spreekt tenslotte de hoop uit dat marketing ertoe zal bijdragen dat “champion airlines” nieuwe filters gaan inbouwen om zo meer klanten voor zich te winnen.
Hieronder treft u een korte impressie van alle 32 presentaties die tijdens deze 2 daagse conferentie gegeven werden. Alle presentaties zijn gefilmd, de presentatie van Howard Backet (Unite the Union) is inmiddels beschikbaar en via de link te bekijken. Zodra de opnamen van andere presentaties beschikbaar zijn, vindt u de betreffende link ook op deze pagina.
Dag 1, dinsdag 17 september
Capt. Tristan Loraine (Woordvoerder van GCAQE)
Overheid en industrie zijn te nauw verweven (belangenverstrengeling). Nieuwe vliegtuigen moeten ontworpen worden zonder het gebruik van Bleed Air in de cabine. Bestaande vloot moet uitgerust worden met filters en sensoren. De techniek is beschikbaar, maar de maatschappijen zijn bang voor gigantische schadeclaims.
Ricardo Pavia (TAP engineering)
Olielekkage moeilijk op te sporen, complex systeem. Mogelijke externe bronnen: pollen, uitlaatgassen van andere vliegtuigen, vervuilde buitenlucht, de-icing vloeistof. Interne bronnen: ovens, beschadigde elektrische bedrading, APU- en motorolie. De procedure neemt veel tijd en mankracht (voor proefdraaien vaak ook cockpitbemanning nodig). TAP maakt hierbij ook gebruik van de Aerotracer, een “elektronische neus” die Lufthansa heeft ontwikkeld om de veroorzaker van een geur vast te stellen. TAP claimt altijd de fabrieksprocedure te volgen voor het reinigen van het airco systeem. De noodzaak van een efficiënte en snelle foutzoekprocedure wordt benadrukt (vanwege de hoge kosten).
Capt. Janet Bevan
Na 20 jaar heeft Janet wegens gezondheidsklachten haar vliegcarriere moeten afbreken: evenwichtsproblemen, tremoren, geheugenproblemen, etc. Het is hoog tijd om te stoppen met het eenvoudigweg ontkennen van het probleem, tijd voor actie.
Capt. Eric Bailet
15 jaar ervaring, vertegenwoordigt AVSA (Frankrijk). AVSA heeft 4 teams van juridisch adviseurs die met een agressieve benadering hun leden ondersteunen in rechtszaken op het gebied van nalatigheid (van de werkgevers, slachtofferhulp en sociale zekerheid. Nu tijd voor actie!
Howard Backet (Unite the union)
Unite voert momenteel 57 rechtszaken in Engeland. De industrie erkent enerzijds de noodzaak van bv. inbouw van filters, maar ontkent tegelijkertijd het hele probleem, samen met de wetgever. Juridische actie stuit op diverse problemen: experts moeten absoluut onafhankelijk zijn, en het is heel belangrijk om voorvallen te rapporteren: no report = no problem! Bekijk hieronder zijn presentatie.
Dr. Antti Tuori (IFALPA)
Uitleg over Position Paper IFALPA 2018. IFALPA erkent de noodzaak van filters en Bleed free ontwerp van vliegtuigen, benadrukt dat een fume event een safety issue is. Volgens EASA Certification Specs CS 25.1309 zijn detectiesystemen verplicht, maar dit wordt niet nageleefd. Standaard procedures voor maintenance volgen, overvulling van olie/hydraulic fluid vermijden. Bepleit de invoering van aparte checklist voor fume events (bestaande checklists kunnen tot verwarring leiden)
Gitte Furdal Damm (voormalig vlieger, Human Factors adviseur)
Nog steeds onderrapportage: bestaande checklists zijn niet altijd geschikt voor fume events (termen als “IF REQUIRED”, “IF SMOKE/FUMES BECOME THE GREATEST THREAT”… wat wordt daar precies mee bedoeld?). Geen training/voorlichting over mogelijke consequenties, waardoor fume events nog te vaak worden gezien als hinderlijk, niet als veiligheidsprobleem). Ieder ervaart een geur anders. Er moet meer aandacht en training komen om awareness te vergroten van het gevaar van fume events.
Tony Cable (UK Air Accident Investigation Board)
over incidents en accidents, olielekkage inherent aan ontwerp en door “normale” slijtage, lekkage vooral tijdens veranderingen van power setting. Vliegtuigfabrikanten hebben behoorlijke invloed op wetgever. Bij onderzoek naar ongevallen komen meestal vergelijkbare, eerdere voorvallen aan het licht. Noodzaak van detectie/waarschuwingssystemen en preventie.
Capt. Nick McHugh (GCAQE)
al in 1955 (Henry Reddal) waarschuwingen voor risico van onwel worden van de piloot door gebruik van bleed air systemen. Toch algemeen ingevoerd. Toelaatbare waarden van chemische stoffen moeten zowel apart als in combinatie beschouwd worden (in combinatie zijn ze vaak veel giftiger). De menselijke neus wordt al na 3 minuten ongevoelig voor geur, er is verder geen waarschuwingssysteem. Ultrafijnstof dringt door de bloed-hersen barrière.
Marcus Diamond (Australian ALPA)
27 aanbevelingen door Australische senaat in 2000: verplichte monitoring, filters mogelijk verplicht, recht op schone lucht. De wetgever (CASA, EASA) acht zich echter niet verantwoordelijk en onderneemt geen actie. Volgens EASA (2017) is “de kans op blootstelling aan een fume event zeer onwaarschijnlijk”. Samenwerking van piloten is hard nodig om onderrapportering te bestrijden. Hieronder zijn presentatie:
Byron W. Jones (Kansa State Uni)
Twee opties in de bestaande vloot: 1)detecteren en isoleren van vervuilende component 2) Bleed air zuiveren. Waar moet gemeten worden? Liefst direct bij de motor, zodat de vervuilende component kan worden geïsoleerd. Verontreiniging moet al bij lage concentraties gemeten worden (gevoeliger dan menselijke neus). Best meetbare parameter voor detectie: Formaldehyde/CO2 of Ultrafijnstof. Die laatste vergt echter erg dure sensoren, niet geschikt voor aan boord. Real time detectie is technisch mogelijk. Detectie hoeft niet exact te zijn, maar bruikbaar. Verdere verbetering is dan mogelijk bij verdere ontwikkeling van sensoren. “Je moet een eerste stap maken om ergens te komen.”
Rick Micak (PALL Aerospace)
Sensor moet gevoeliger zijn dan menselijke neus, meet geen absolute waarde maar verandering. Meet geen afzonderlijke componenten maar een “fingerprint” om geuren van bv. olie, hydraulische vloeistof, de-icing vloeistof te onderscheiden, plus een CO sensor. Sensor moet bestand zijn tegen vervuiling met bv. olie. Meting liefst in luchtkanalen voor airconditioning packs. Beperkte levensduur sensoren en filters. De eerste testen van het complete systeem (op de grond) zijn succesvol afgerond, de eerste systemen komen waarschijnlijk begin 2020 beschikbaar.
CV Howard (Uni Ulster)
Uitleg over werking signaaloverdracht in zenuwstelsel. Organofosfaten tasten dit systeem aan (Organophosphate Induced Delayed Neuropathy, OPIDN). Gerelateerd aan zenuwgas. Long Term Low Level Exposure maakt crew extra gevoelig voor blootstelling.
Terry Tetly (Imperial College)
Luchtverontreiniging: smog in Londen 1952 leidde tot Clean Air Act in 1956. Fijnstof (PM 2.5) veroorzaakt 4.2 miljoen doden in 2015 (5e doodsoorzaak). Veroorzaakt hart- en luchtwegproblemen (asthma) en longkanker. Autisme mogelijk veroorzaakt door dieseldampen. Hoe kleiner de deeltjes hoe schadelijker, doordat ze dieper doordringen (in longweefsel, door long/bloed barrière, door bloed/hersen barriere). Gevoeligheid voor blootstelling is o.a. afhankelijk van leeftijd, afweersysteem, genetische afwijkingen.
Daniel Dumalin (Neurofysioloog)
Uitleg over zijn lopende onderzoek naar hersenschade als gevolg van blootstelling aan verontreinigde lucht aan boord. Meer dan 100 aanmeldingen voor het onderzoek, inmiddels zijn 30 patiënten (piloten, cabin crew, frequent flyers en ground crew) onderzocht, met unaniem aantoonbare schade in bepaalde delen van de hersenen. Dumalin bezit een grote database van niet-luchtvaart patiënten ter vergelijking.
Jordi Roig (FCCP Spain)
Uitleg over Reactive Airways Dysfunction Syndrome (RADS). Luchtwegproblemen komen naast neurologische problemen veel voor bij Aerotoxic Syndrome. Mogelijke relatie met Multiple Chemical Sensitivity (MCS). Mindfulness meditatie schijnt te kunnen helpen bij onderduiken van hoestreflex.
Dag 2, woensdag 18 september
David Michaels (George Washington Uni)
De Industrie zaait bewust verwarring en twijfel om financieel voordeel (winst) te behalen. “Doubt is our product” (Brown & Williamson, 1969). Voorbeelden zijn de valse voorlichting over o.a. tabak, asbest, alcohol, suiker enz. Wetenschappers lenen zich voor door de industrie gestuurd onderzoek. Daarmee tasten ze de geloofwaardigheid van de wetenschap aan, bv. bij het Dieselgate schandaal. “chemicals are innocent until proven guilty” is de wereld op z’n kop, dat zou juist andersom moeten zijn. Conclusie: er is meer dan genoeg bewijs, hoogste tijd voor overheid en industrie om actie te ondernemen.
Suzan Michaelis (GCAQE, Sterling Uni)
Olie afdichtingen lekken altijd (inherent aan het ontwerp). Meer lekkage bij bv. power changes, en bij bv. beschadiging. Oliedeeltjes in contact met water (bv. regenbui) veroorzaakt extra giftige deeltjes en “natte sokken” geur. Niet vertrouwen op rapportage voor evaluatie (vanwege under reporting). Er wordt niet voldaan aan wettelijke ontwerpeisen CS25.1309, CS 25.831 en CS-E 510. Oplossing ligt in Bleed free ontwerp, verbetering ontwerp lagers, filters en sensors, strengere wetgeving en naleving, awareness training.
Dieter Scholtz (Hamburg Uni)
Uitleg Cabin Air Contamination Event (CACE), uitleg ontwerp olie systeem. Aircraft Maintenance Manual vereist complete schoonmaak van air conditioning en luchtkanalen na een fume event, maar dit is in de praktijk niet mogelijk vanwege alle (soms nauwe) kanalen achter de panelen en boven de plafonds. Schoonblazen met hete lucht is niet afdoende. Bleed air systeem is slecht ontwerp, bleed air zou helemaal niet gebruikt moeten worden voor de luchtverversing van de cabine. Metalen micro- en nano-deeltjes komen met de bleed air in de cabine en dus in de mens. Motoren blijven langer dan voorheen onder de vleugel, dus meer slijtage en meer lekkage. Olieresten blijven achter in de luchtkanalen. Vervuilde air conditioning componenten niet schoonmaken maar vervangen. Industrie bagatelliseert het probleem, terug naar principe “veiligheid eerst”.
Moira Somers (huisarts)
Vergelijking met asbest schandaal. Hopelijk neemt de industrie zijn verantwoordelijkheid.
Judith Anderson (CWA Association of Flight Attendants)
Wettelijk is vereist dat fume event gerapporteerd worden. De Amerikaanse overheid (FAA) heeft echter geen centrale database waarin deze rapporten worden bewaard, en rapporten worden al na 1 jaar vernietigd! Volgens FAA Accident and Incident Data System AIDS order 8020.11D moeten incidenten die de veiligheid konden aantasten, bewaard blijven. Bij navraag door de Senaat meldde de FAA tussen 2011 en 2017 slechts 18 fume event reports te hebben. Eigen onderzoek (op grond van de Freedom of Information Act) leverde over dezelfde periode tenminste 3000 fume events op in de FAA database! FAA leverde dus valse gegevens aan. Bij navraag naar de 18 fume events werd het bestaan van de gegevens ontkend… Een studie door Byron leerde dat er alleen al in de USA per dag gemiddeld 5.4 fume events plaats vinden.
Jonathan Burdon (medisch protocol)
Er is een standaard medisch protocol in de maak bij GCAQE, geschreven door een internationale groep van artsen/wetenschappers, waaronder de Nederlanders G. Hageman en J. Midavaine. Protocol nadert voltooiing, is peer reviewed en wordt rond de jaarwisseling verwacht in de vorm van een (lijvig) boekwerk en een compact quick reference document.
Judy Cullinane (ex-stewardess)
Presentatie over diverse rechtszaken in verschillende landen. Het gaat erom wie er wint en niet om wie er gelijk heeft! Uiteindelijk wint meestal degene met de meeste financieel/juridische middelen. Per land grote verschillen in juridische procedures.
James E. Cone
Over zijn onderzoek naar gezondheidsproblemen bij cabine bemanningen op de DC10 en B747SP in de jaren ’80. Toen werd al de conclusie getrokken dat de gebruikte motorolie de vermoedelijke veroorzaker was (Aerotoxic Syndrome bestond nog niet…). Weinig veranderd sinds 30 jaar…
Victor Leung (BASF)
Presentatie over de BASF Ozon convertor, die Ozon (O3) omzetten in zuurstof (O2), dit is verplicht op wide body vliegtuigen. Tegenwoordig als optie ook leverbaar met VOC convertor, die Volatile Organic Compounds afbreekt (vooral geur verwijdering). Juist onderhoud van de convertors is van belang voor behoud levensduur, moet bij voorkeur door BASF zelf gebeuren.
David Stein (PALL Aerospace)
Uitleg over de ontwikkeling van PALL sensors en filters. Veel problemen in de ontwikkeling, airconditioning systeem aan boord is veel complexer dan ingeschat. In 2016 is het Mist And Vapour Eliminator (MAVE) project opgestart, om waterdamp en nevel (met daarin ultrafijnstof) te verwijderen. Inmiddels zijn de eerste (grond) tests succesvol afgerond, begin volgend jaar waarschijnlijk de eerste units leverbaar. Er worden nog geen orders aangenomen, maar diverse maatschappijen rond de wereld hebben al wel belangstelling getoond.
Cliff Edwards (Aviation Risk Management)
Verhandeling over Risk Management door luchtvaartmaatschappijen. “you can only control what you know”. Fume events vormen een toenemend risico, dat voortvarend moet worden aangepakt als ALARP (as low as reasonably possible). Alleen dan ben je als bedrijf in een evt. rechtszaak gedekt.
Richard Hansen (Icelandair)
Na een fume event in 2012 met een B757, werd ontdekt dat de luchtkanalen vrijwel helemaal verstopt zaten. De schoonmaak procedures van Boeing bleken onvoldoende te zijn. Icelandair kiest nu zelf voor schoonmaanprocedures met een kortere interval. Hebben onlangs weer een fume event gehad met een B767, 4 stewardessen zijn nog ziek thuis. Benadrukt het belang van correcte rapportering van fume events. Ze gebruiken Nyco olie in de B757, dat is echter nog niet gecertificeerd in de B767. Ze maken gebruik van een PALL VOC filter.
Melissa Dray (ex-cabine bemanning)
Na 6 maanden vliegen (Bae146) ziek thuis met Aerotoxic Syndrome. Ze werd voorgelogen over de oorzaak van het fume event (lekkage van motorolie). Na 2,5 jaar juridisch gevecht werd dit in 2002 afgekocht met 14 maanden loon toen het bedrijf failliet ging. Daarna is zij een juridisch gevecht gestart met British Aerospace. Ze spendeerde GBP 40.000 aan een nieuwe advocaat die na enige tijd opgaf. Met een nieuwe advocaat op no cure-no pay basis wel de strijd voortgezet. Bae ging naar vier verschillende rechtbanken om de zaak eindeloos te rekken, totdat zij uiteindelijk na 15 de strijd moest opgeven (totale kosten AUD 300.000). in 2018 werd zij failliet verklaard. Een grof schandaal dat fabrikanten en airlines hier nog steeds mee weg komen, een veilige werkplek is een principieel recht.
Lori Bassani (APFA vakbond cabinebemanning)
Heeft getuigenis afgelegd voor een commissie van de Amerikaanse Senaat, naar aanleiding van een gemelde incident waarbij de vliegers onwel waren geworden en niet meer in staat waren om veilig te landen. Vorig jaar 1500 fume events in USA. Bonden moeten samenwerken. FAA regels worden niet nageleefd. Er is een nieuw wetsvoorstel voor een nieuw meldingsformulier, inbouw van CO sensoren, extra training van bemanning en onderzoek. Het bleed air systeem is NIET veilig, en moet vervangen worden door bleed free!
Countess of Mar (House of Lords, beschermvrouwe van de GCAQE))
De industrie negeert het probleem van cabine luchtkwaliteit. De autoriteiten missen autoriteit en besluitvaardigheid en regeringen verstoppen zich achter de EASA. De Countess is zelf ziek geworden door organofosfaten bij het zgn. “sheep dipping”. Voor de meeste chemicaliën bestaat er geen blootstellings standaard. De ontkenning door het bedrijfsleven kent vier fasen: constante ontkenning, dan is het je eigen schuld, vervolgens doen overheden onderzoek zonder iets te willen vinden. Uiteindelijk is er dan zoveel bewijs dat men wel actie moet ondernemen. We lijken nu langzamerhand de laatste fase in te gaan, maar we hebben nog een lange weg te gaan. Ze spreekt tenslotte de hoop uit dat marketing ertoe zal bijdragen dat “champion airlines” nieuwe filters gaan inbouwen om zo meer klanten voor zich te winnen.