Fume Events

Verontreinigde lucht aan boord

Door verschillende oorzaken kunnen diverse schadelijke stoffen via de air conditioning in de cabine binnendringen. Dit gebeurt vrijwel continu, zelfs bij nieuwe en goed onderhouden vliegtuigen. De concentratie van deze verontreiniging is normaliter echter te laag om direct waarneembaar te zijn (geen geur, niet zichtbaar). De meeste mensen krijgen hier ook niet direct last van. Klachten na de vlucht (zoals keelklachten, hoesten, een grieperig gevoel) schrijft men vaak ten onrechte niet toe aan verontreinigde lucht aan boord. Toch kan langdurige of herhaaldelijke blootstelling, de zgn. “Long Term Low Level Exposure” wel degelijk tot serieuzere gezondheidsklachten leiden. Dit is afhankelijk van ieders persoonlijke immuunsysteem, maar het geldt zowel voor bemanningen als frequent flyers.

Fume Events

Onder bepaalde omstandigheden, bijvoorbeeld bij een technische storing zoals een versleten of kapotte oliekeerring in de motor, kan de concentratie van schadelijke stoffen in de cabine ineens sterk toenemen. We spreken dan van een Fume Event. Veel luchtvaartmaatschappijen camoufleren dit liever als “Geur Incident”, dat klinkt immers een stuk minder ernstig. Het gaat hierbij echter wel degelijk om een ernstig incident, omdat de hoge concentratie van vaak (zeer) giftige stoffen die hierbij optreedt tot acute vergiftigings-symptomen kan leiden. Een Fume Event kan gepaard gaan met zichtbare rook of nevel en/of een nare geur (“vuile sokken geur”, “natte hond”). Dat is echter lang niet altijd het geval, want een aantal van de giftige stoffen die hierbij kunnen vrijkomen zijn reukloos en onzichtbaar (bv. koolmonoxide).

Kan zoiets ieder moment gebeuren?

Fume events kunnen natuurlijk altijd voorkomen, als bv. onderweg ineens een oliekeerring in een motor stuk gaat. Dat komt gelukkig niet vaak voor. De kans op een Fume Event is echter aanzienlijk groter op momenten dat  gas wordt bijgegeven of juist terug genomen, zgn. “power transients”. Bij voorbeeld bij het starten van de motoren, de Take Off en klim, de daling en de landing. Dat komt doordat op die momenten de luchtstroming door de motor niet stabiel is. De gebruikte oliekeerringen zijn van het labyrinth-type, en laten altijd een kleine hoeveelheid olie door. De motoren zijn zo ontworpen dat bij elke oliekeerring de luchtdruk aan de buitenkant in principe hoger is dan de oliedruk aan de binnenkant. In theorie zou olie die tussen de keerring komt dus nooit naar buiten moeten lekken, maar juist terug naar binnen. Dat werkt prima onder stabiele condities met een constante luchtstroming, maar minder betrouwbaar tijdens zulke “power transients”.

Incidenten worden vaak niet gerapporteerd

De rapportage door de bemanning van Fume Events wordt al jarenlang door veel luchtvaartmaatschappijen ontmoedigd. De (soms ernstige) klachten over rook en stank in de cabine worden dan ook vaak in het Technisch Logboek vermeld als “Geur Incident”. Maar al te vaak worden ze zelfs helemaal niet vermeld, dit om grote vertragingen, langdurig onderhoud en hoge kosten te vermijden.

Onderhoudsschema’s drastisch verruimd

Tot in de jaren ’90 werd door de motorfabrikanten voor de motoren iedere 5.000 vlieguren een grote onderhoudsbeurt voorgeschreven. Hiervoor moest de motor uit het vliegtuig worden uitgebouwd en in de werkplaats geheel gedemonteerd. Daarbij werden standaard o.a. de genoemde oliekeerringen allemaal vernieuwd. Een kostbare operatie uiteraard!

De nieuwere generaties motoren werden echter steeds betrouwbaarder en minder storingsgevoelig. Mede onder druk van de luchtvaartmaatschappijen om kosten te besparen, werd de tijd tussen onderhoudsbeurten dan ook steeds langer. Tegenwoordig wordt de conditie van de motor via een datalink vanuit de thuisbasis bewaakt. Groot onderhoud wordt dan uitsluitend op basis van de (slijtage) toestand van een motor ingepland. In juni 2012 meldde motorenfabrikant CFM (SNECMA/General Electric) trots dat een van zijn motoren wel 50.000 uur onder een vleugel had gehangen zonder een enkele “shop visit”!

Weliswaar betere motoren, maar…

De moderne straalmotoren zijn weliswaar stukken betrouwbaarder geworden, maar de gebruikte olie afdichtingen zijn nog vrijwel hetzelfde en die slijten dus ook nog net zo hard als voorheen! Naarmate ze langer blijven zitten, gaan ze meer olie lekken, met name tijdens “power transients”. Zo lang het olieverbruik binnen de normen van de fabrikant blijft (tot wel een liter per uur!), geeft dat geen directe aanleiding voor groot onderhoud.  De vervuiling van de Bleed Air neemt echter wel toe, en daarmee ook de kans op Fume Events.

…zelfs die onderhoudsvoorschriften worden vaak niet nageleefd!

Neem bijvoorbeeld de Airbus A320, één van de types waarop relatief veel fume events voorkomen. Airbus schrijft in zijn onderhoudsvoorschriften voor, dat na ieder Fume Event het gehele airconditioning systeem inwendig grondig gereinigd moet worden. Een dure procedure, die minstens 2-3 dagen in de hangar in beslag neemt. Vaak wordt een Fume Event “weggeschreven” als “Geur Incident”. Het vliegtuig gaat dus na een paar uur al weer de lucht in… Maar zo’n vliegtuig raakt op die manier wel steeds ernstiger vervuild. Het raakt dan ook steeds vaker bij “Geur Incidenten” betrokken, met alle gevolgen van dien voor bemanningen en passagiers. Inmiddels circuleren er op internet lijsten met notoire “stinkers”, vliegtuigen die keer op keer bij Fume Events betrokken zijn, zonder dat de vereiste maatregelen getroffen worden om herhaling te voorkomen.

Toenemende bewustwording

De laatste jaren zien we een flinke toename van het aantal meldingen van Fume Events. Het slechte nieuws is daarbij dat die inderdaad steeds vaker voorkomen. Het goede nieuws is dat bemanningen zich steeds meer bewust worden van de gevaren. Er verschijnen meer berichten in de media, en ze horen vaker van collega’s die (vaak blijvende) gezondheidsschade opgelopen hebben. Alleen al in Nederland zijn hierdoor inmiddels naar schatting enkele honderden cockpit- en cabine bemanningsleden arbeidsongeschikt geraakt tijdens hun dagelijks werk, sommigen blijvend. Wereldwijd loopt dat zelfs in de duizenden.

Vaker passende maatregelen

Een bemanning die dit weet en vervolgens zelf in zo’n situatie terecht komt, gaat daar toch anders mee om. De kans is dan groter dat zo’n bemanning direct passende maatregelen treft om de veiligheid te garanderen. Dat kan variëren van het gebruik van zuurstofmaskers in de cockpit tot het maken van een voorzorgs- of noodlanding. Tot enkele jaren geleden werd dit probleem met name door cockpit crew maar al te vaak gebagatelliseerd, met alle gevolgen van dien…